在過去的一年中,當前局勢給美國航空業造成了沉重打擊。幸運的是,由于前十年強勁的行業盈利能力,大多數美國航空公司進入了2020年,資產負債狀況穩定。

在主要航空公司中,美國航空(NASDAQ:AAL)是該規則的例外。近年來,這家航空公司巨頭揮霍了數十億美元的股票回購計劃,盡管它花了很多錢來升級機隊。與達美航空(Delta Air Lines,NYSE:DAL)等同行相比,它處于弱勢地位。但是,美國航空只是通過爭取100億美元的新資金來爭取時間。

面臨潛在的現金緊縮

像同行一樣,美國航空在2020年借了很多錢來彌補現金燒錢。到年底,它的資產負債表上有326億美元的債務和融資租賃:高于一年前的243億美元。

進入2021年,美國航空擁有69億美元的無限制現金和投資,以及74億美元的額外借貸能力(主要來自政府的貸款承諾)。擁有143億美元的流動性似乎很多。但是,美國航空仍在消耗大量現金。它預計第一季度的平均每日現金消耗為3000萬美元,相當于整個季度的27億美元。

當然,隨著航空旅行需求的恢復,現金消耗在接下來的幾個季度應該會迅速改善。也就是說,該公司有217億美元的債務在2021年至2025年之間到期。它將無法產生足夠的自由現金流來償還所有這些債務。盡管美國航空應該能夠為其中的大部分債務再融資,但它可能無法以優惠條件進行融資-尤其是對于無抵押或次級抵押品支持的債務。

將此與達美航空的財務狀況進行對比。達美航空截至2020年底,其資產負債表上的無限制現金和投資為141億美元。它還擁有26億美元的循環信貸額度。此外,達美航空所消耗的現金少于美國航空,在未來五年內,其到期的債務只有157億美元。

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為了滿足其短期現金需求,美國航空決定跟隨其最大的競爭對手,逐步制定其忠誠度計劃,將其作為新的子公司,并將其用作抵押品。這種抵押的可取性使其能夠獲得比穆迪(Moody's)的投資級地位低兩個等級的評級。考慮到承運人資產負債表的疲軟狀況,這是一個了不起的成就。

美國航空最終通過AAdvantage計劃籌集了創紀錄的100億美元,高于其最初籌集75億美元的計劃。加權平均利率為5.575%,略高于達美航空去年9月發行90億美元忠誠計劃支持的債務時的4.75%混合利率。

這筆100億美元的交易扣除了終止其聯邦抵押貸款參與的凈額,從而使American的流動性增加了25億美元。這為公司提供了更大的喘息空間來彌補其短期現金消耗和債務到期,從而減少了現金緊縮的可能性。

基本問題仍然存在

新的融資方案為美國航空爭取了時間。(這也使航空公司避免了與《 CARES法案》規定的聯邦貸款相關的不利條款。)但是,這并不意味著該公司會走出困境。

首先,美國航空在2018年和2019年的調整后稅前利潤率均達到6.3%。調整后的利潤率可能會更糟。首先,本周債券發行后,每年的凈利息支出將約為20億美元,高于2019年的10億美元。僅此一項,就可以將未來的稅前利潤率降低2個百分點以上。較低的商務旅行需求和更艱難的競爭環境也可能在可預見的未來影響盈利能力,從而抵消了成本削減的好處。

其次,美國航空在2020年底的凈債務(包括養老金和租賃負債)超過400億美元,相對于其盈利能力而言,這太高了。其新的債務計劃降低了短期流動性問題的風險,但并未解決杠桿過高的根本問題。

可以肯定的是,爭取更多的長期融資是美國航空從但卻很少中恢復的重要一步。但是,由于美國航空的市值已經超過大流行前的水平,這可能是股東前往退出的良機。

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