空客公司(OTC:EADSY)上月結束時積壓了多達7,501架商用飛機訂單。這接近創紀錄的高水平,按2019年的生產率計代表了超過八年的生產。

不過,這一積壓的訂單并未使空中客車免受當前局勢航空低迷的影響。這家歐洲航空巨頭今年被迫大幅減產。到目前為止,由于航空旅行需求沒有任何恢復的跡象,因此空中客車公司面臨著進一步削減產量的壓力。根據路透社最近的一份報告,到目前為止,它正在抵抗這種壓力。這是一個冒險的策略,如果需求在一年左右的時間內出現有意義的反彈,該策略可能會奏效,但否則會適得其反。

空客減產

世界各地的航空公司都在浪費現金,并且已經大大削減了運力。結果,即使那些計劃在2020年實現大幅度增長或更換的飛機,現在也不需要在短期內購買新飛機。這導致上一季度波音(NYSE:BA)和空客的飛機交付量急劇下降。

波音公司正在大幅度削減產量以適應需求。寬體車產量將下降約50%。對747、767和777貨機和軍事型號的需求是唯一阻止更大的減產的因素。同時,它計劃到2022年初逐步將737 MAX的產量提高到每月31輛。這仍然比之前計劃的每月57輛的產量低46%。但是,由于有450 737架MAX噴氣式飛機的存儲等待交付,因此無法再加快速度了。

空中客車公司也已將其近期的寬體生產計劃降低了近50%,盡管基數較低。但是,它對窄體輸出進行了較為適度的調整,將A320系列的產量削減了約三分之一,并且僅對A220進行了令牌調整。

試圖避免進一步削減

相對于大流行前的生產率,A220和A320窄體家族積壓了大量產品。盡管如此,許多業內人士認為,鑒于越來越多的證據表明,當前的航空業衰退將比許多航空公司最初預計的更長,更深,空中客車公司仍在生產過剩。空中客車公司并沒有注意那些警告。在對生產計劃進行內部審查之后,它最近決定將A320系列的產量保持每月40倍的速度。

空中客車公司不愿進一步削減窄體飛機產量的原因至少有兩個。首先,額外的減產可能危及供應商,并迫使空客進一步裁員,從而在需求恢復時危及其再次增加產量的能力。其次,A320neo的大量積壓表明,盡管航空公司急于推遲交貨,但到本世紀中葉,該類型的飛機很容易再出現供應短缺。

空客的最大風險是其建造速度超過了當前需求。例如,達美航空(NYSE:DAL)是世界上資金最多的航空公司之一。它剛剛通過忠誠計劃籌集了90億美元,將其現金和投資余額提高到200億美元以上。不過,據彭博社報道,達美航空希望推遲至少40架原定于2020年的空中客車飛機交付。

截至2月,達美航空計劃今年為其機隊增加66架新的空中客車飛機。在2020年的前八個月中,空客僅從空中客車公司訂購了10架飛機。到9月為止,它又花了五個時間。盡管有足夠的現金來支付額外的交付費用,但達美航空仍堅持其計劃,將今年的資本支出降至最低。

如果達美航空對近期的噴氣式飛機交付采取強硬態度,可以肯定地說,資產負債表較弱的航空公司正在更積極地談判訂單延期。由于許多航空公司都有破產的風險,因此空中客車在執行銷售合同時必須輕而易舉。

不穩定的平衡

即使將一些已完成的飛機存入庫存一段時間,將空速保持在當前水平而不是進一步削減也肯定會為空中客車帶來回報。以達美航空為例,該航空公司今年已經淘汰了MD-88和MD-90機型,并計劃在2021年之前淘汰其737-700和777飛機。這使898架主線飛機中的105架-以及至少17架其他飛機-已停用。如果一種疫苗在一年之內廣泛可用,并在2021年下半年推動交通量出現有意義的反彈,則達美航空可能需要急忙更換這些退役飛機。

如果許多其他航空公司發現自己處于類似情況,則空中客車公司可以通過在危機期間保持更高的產量來相對于波音公司獲得可觀的市場份額。

也就是說,空中客車計劃中的風險是顯而易見的。在短期內,不太可能找到買家每月接收40架A320系列飛機。如果它計劃在2021年交付噴氣式飛機,它將面臨巨大的短期現金流阻力。如果航空公司從現在起一年后仍接受很少甚至沒有飛機交付,那將可能導致嚴重的財務困境。

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