AMG的喧囂聲,V8甚至V12雙渦輪增壓發動機的堅韌魅力,以及類似的事物,在梅賽德斯汽車從一柱走到另一柱,甚至超越其在世界范圍內的卓越性能時,都在全世界引起了人們的關注。梅賽德斯(Mercedes)由卡爾·奔馳(Karl Benz),戈特利布·戴姆勒(Gottlieb Daimler),威廉·邁巴赫(Wilhelm Maybach)和埃米爾·耶利內克(Emil Jellinek)于1886年創立,梅賽德斯在建立和保持卓越汽車成就方面走了很長的路要走。然而,一個勇敢的新世界正在召喚著一個需要電能的世界-確切地說,是為了確保超過一個世紀的工程謎團被移交并為在新道路上采取行動而覓食。

然后向EQC打個招呼,EQC是第一輛全電動梅賽德斯-奔馳,在全球舞臺上掀起一陣風潮之后,它終于準備在印度的豪華車市場上占得先機。

最近,我受邀參加EQC大會,并在德里和古拉格(Gurugram)上轉了一圈,一直到Manesar的國際汽車技術中心(ICAT)進行測試,然后再返回。并不是說這是我第一次接觸電動汽車,但是我非常好奇地發現,擁有將近100年的傳統汽車工程技術水平的卓越經驗的豪華汽車制造商將在一個公平的競爭環境中取得怎樣的成就。

的確,電動汽車的出現已經抵消了行業巨頭可能積累的多年汽車經驗。確實,這是一個公平的競爭環境,但希望梅賽德斯從豪華的地位開始。EQC就是這樣-典型的梅賽德斯擁有所有SUV表親的基因,但帶有80 kWh電池的全新電心臟,重652公斤,擁有384個獨立電池。梅賽德斯說,它不是最大的,但已經在世界各地進行了廣泛的測試-從冰凍的田野到炎熱的沙漠,并證明了它在防水和防塵方面的價值,梅賽德斯表示,它已經設法完善了雙電機的可靠性和性能方面。而且可能沒有太多理由相信。

這是否也給EQC帶來了一點商機?

提前充電

特斯拉汽車被認為是電動汽車的黃金標準。不幸的是,我還沒有開車,所以比較可能還需要一段時間。話雖如此,EQC卻是梅賽德斯高品質公司所期望的電動汽車。低語無聲仍然無法描述移動中的EQC,而其純粹的完善才是真正突出的。哎呀,一旦我激活了按鈕,我必須檢查三次汽車是否真的處于準備駕駛模式。承認這一點沒有任何恥辱。

沒有羞恥。太驚訝了

有兩個帶有鋰離子電池的電動機構成了EQC的基礎,動力被傳遞到所有四個車輪。這足以使EV在大約5秒鐘內從靜止狀態躍升至100 kmph,對于這樣重的汽車-2.5噸,我被告知-EQC的腳步輕盈。它可能不是電動汽車世界的“美國螺栓”,但甚至沒有嘗試。取而代之的是,它力求在不影響性能的情況下提供可靠,舒適的駕駛,因此,即使是熱心的駕駛者,每次推出時都將保持極大的興趣。

EQC中有多種駕駛模式-與其所有同級車型一樣,雖然可以使用運動模式以獲取最佳性能,但舒適模式很可能仍然是日常通勤中的首選。

還有一個很大的問題,就是EQC是否可以維持距離。短跑速度很快,但可以參加馬拉松比賽嗎?梅賽德斯說,電動汽車一次充電可以行駛約450公里。作為本次審查的一部分,我開車正好行駛147公里,到傍晚到達終點線時,仍然顯示58%的剩余電量。考慮到在受控賽道上進行了數次從零到100 kmph的測試,在接近完全爆炸和突然加速的情況下進行了交流測試,因此該聲明很可能會減輕重量。

然后,還有多個再生制動選項,這些選項由轉向兩側的撥片開關控制。再生制動的強度將決定將多少能量發送回電池以對其進行充電。因此,再生制動越強,發送的功率越多,可以從EQC提取的范圍就越大。就其最強大的方面而言,自動制動太令人不安了,它將需要大量的習慣,或者將被完全忽略。

我會把錢花在后者身上。

除此之外,EQC還提供了不錯的駕駛體驗,并且轉向十分合理-即使反饋可能會更多,精確的轉彎能力以及相對容易地在坑洼上滾動的懸掛裝置。即使在急轉彎時,車身的側傾也是絕對的最小值,但在反面,即使離地距離不大,而且汽車的重量也很少,即使在相對較低的速度下,下腹部也經常會碰到減速器。也許讓它坐得更低。

當一輛奔馳車上的任何奔馳車上刮下一陣轟鳴聲時,都會傷到心臟,就像分手一樣-我可以為此擔保。

總體而言,EQC應該適合偶爾的高速公路運行,直到該國的充電基礎設施得到改善為止,但考慮到日常辦公通勤(每周一次的收費計劃),將EQC考慮得足夠多。梅賽德斯將在首選位置安裝壁式充電裝置,這意味著EQC電池可在大約10小時內從零變滿為充滿電,而使用DC充電器則可將時間縮短至僅90分鐘。也可以使用常規的家用插座為EQC通電,但大約需要21個小時。

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